Hoogleraar infrastructuur en economie Carl Koopmans zat in de ambtelijke heroverwegingscommissie Mobiliteit en Water. In het boek Miljardendans in Den Haag blikt hij terug op deze exercitie. Hij is hoogstverbaasd dat 70 procent van de BDU-gelden naar het openbaar vervoer gaat, terwijl je er nauwelijks mensen mee uit de auto krijgt. En: jammer ook dat de dure grap van het hoogfrequent spoorvervoer niet is heroverwogen.

In het deze week verschenen boek Miljardendans in Den Haag reflecteren prominente wetenschappers op de ambtelijke heroverwegingsoperatie die tot stapels rapporten met bezuinigingsopties heeft geleid. Een van de auteurs is hoogleraar infrastructuur en economie Carl Koopmans, die deel uitmaakte van de werkgroep Mobiliteit en Water. Onder voorzitterschap van oud-SG Maarten Ruys stelde deze werkgroep drie pakketten maatregelen samen, goed voor 1,73 miljard euro. Koopmans, die tevens onderzoeksdirecteur is van SEO Economisch Onderzoek, blikt in het boek terug op de heroverwegingsoperatie en plaatst en passant enkele kanttekeningen.

Wat opvalt aan uw bijdrage aan het boek Miljardendans in Den Haag is dat u hier en daar kritiek uit op de heroverwegingswerkgroep waar u zelf deel van uitmaakte.
‘Dat is mijn rol als wetenschapper. De sfeer binnen de werkgroep was overigens goed, maar ik denk dat ik in een artikel nog wel wat mag reflecteren en iets mag zeggen over zaken die misschien beter hadden gekund.’

Een van uw kritiekpunten betreft de grote, dure infrastructurele projecten. Als het aan u had gelegen waren die afzonderlijk onder de loep genomen.
‘Ja, er zijn elf projecten aan te wijzen die elk meer dan een miljard euro kosten en samen goed zijn voor meer dan de helft van de investeringsuitgaven. Bijvoorbeeld de snelwegen A1/A6/A9 tussen Schiphol en Almere (3,6 miljard euro) en het hoogfrequent spoorvervoer (3,2 miljard euro). Een analyse van concrete mogelijkheden om op bepaalde grote projecten te bezuinigen had extra aanknopingspunten voor besparingen opgeleverd.’

U kreeg de werkgroep niet mee in deze gedachte?
‘We waren natuurlijk druk met honderd andere onderwerpen, maar ik heb er wel aandacht voor gevraagd. Soms krijg je steun en soms ook niet, dat is part of the game.’

Had het eindrapport er anders uitgezien als er wel naar u geluisterd was?
‘Je kunt in zo’n rapport niet tot in detail het hele verkeer- en vervoerbeleid bekijken, maar je pikt er de hoofdlijnen uit. Wat mij betreft hadden die grote, dure projecten bij de hoofdlijnen gehoord. In dat geval hadden we misschien iets concretere aanbevelingen opgeleverd, in die zin dat we hadden kunnen aangeven welke onrendabele projecten beter gestopt zouden kunnen worden.’

Welk project is volgens u onrendabel en zou onmiddellijk moeten stoppen?
‘Het hoogfrequent spoorvervoer. Dat is een hele dure grap en in termen van welvaart per saldo niet gunstig.’

In termen van welvaart, zegt u. Voor grote projecten is het uitvoeren van een maatschappelijke analyse van kosten en baten verplicht. Dit spoorboekloos rijden heeft die toets dan kennelijk toch doorstaan?
‘Er is inderdaad een kosten-baten-analyse uitgevoerd en zelfs een second opinion door het Kennisinstituut Mobiliteit, waar ik directeur ben geweest, maar toen was ik er al weg. Het hoogfrequent spoorvervoer is daar redelijk positief uitgekomen. Ik zou het echter zelf nog wel eens willen bekijken.’

Een ander punt dan: de Brede Doeluitkering (BDU) voor regionaal en lokaal verkeers- en vervoersbeleid. Provincies en gemeenten hoeven over deze gelden geen verantwoording aan het Rijk af te leggen.
‘Dat verbaast me al jaren en ik dacht: ik schrijf het nu maar eens op. De gedachte achter de invoering van de BDU is dat je decentrale overheden zelf laat beslissen over hun investeringen. Op zichzelf is dat een gezonde gedachte. Het voordeel van decentralisatie is immers dat mensen die lokaal opereren veel beter zicht hebben op specifieke omstandigheden, problemen en mogelijkheden dan je vanuit een Haagse kantoortoren kunt doen. Maar dit is in dit geval te ver doorgeschoten. Er wordt vanuit het Rijk een zak met geld gegeven en men hoeft niet meer te weten hoe het besteed wordt. Dan ben je niet goed bezig en het leidt tot allerlei problemen.

Problemen? Geeft u eens een voorbeeld?
‘Stel dat uit verkeersveiligheidsonderzoek blijkt dat het aantal verkeersdoden is gedaald. Dan wil je wel weten waardoor dat komt. Door het aantal rotondes dat is aangelegd, bijvoorbeeld. Maar we weten niet hoeveel rotondes er zijn gebouwd, want daarover wordt niet gerapporteerd.’

Kortom: u wilt dat decentrale overheden voortaan verantwoording afleggen over de rijksgelden die ze in verkeer en vervoer investeren?
‘Nee, zover wil ik niet gaan. De werkgroep pleit in het heroverwegingsrapport wel voor invoering van een kosten-baten-analyse bij dergelijke investeringen. En dan niet eentje van een gewillige consultant, die opschrijft wat de opdrachtgever wil, maar een die getoetst is door een andere consultant of neutrale instantie. Vervolgens is het aan de decentrale overheid te bepalen wat men precies gaat doen. Een dergelijke analyse laat zien of het een rendabele investering is. Dat geeft de lokale democratie een impuls, want burgers weten beter wat de voor- en nadelen zijn. Je hoeft niet altijd conform een kosten-baten-analyse te beslissen, maar die moet er wel liggen, vanwege de informatie die dat oplevert.’

U bent de enige Nederlandse hoogleraar gespecialiseerd in kosten-baten-analyses. Preekt u niet voor eigen parochie?
‘Ik houd me er al tien jaar mee bezig en bepleit dit al jaren, ook toen ik geen consultant was, laat dat duidelijk zijn.’

Een ander onderwerp waar u zich al jaren mee bemoeit is het rekeningrijden, oftewel de kilometerbeprijzing. De werkgroep stelt als bezuinigingsoptie voor de plannen hiervoor te schrappen en te vervangen door een spitsheffing.
‘Dat klopt. Met een spitsheffing kun je een flink deel van de baten, namelijk minder files, realiseren tegen veel lagere kosten. Bij een integrale kilometerheffing moet in elke auto een kastje met gps-systeem komen, dat is een heel dure grap, om over privacyzaken nog maar te zwijgen. Als je je beperkt tot een spitsheffing dan kun je volstaan met camera’s langs de weg waarbij kentekens worden geregistreerd.’

De Tweede Kamer heeft de kilometerheffing controversieel verklaard en de partijen die op dit moment aan de formatietafel zitten, zijn er niet echt een voorstander van. Wat denkt u, zal het er definitief niet van komen?
‘Politici roepen om het hardst dat de files teruggedrongen moeten worden en om dat te bereiken is een kilometer- of spitsheffing verreweg het meest effectieve en efficiënte instrument. Ik heb dat laatst met een aantal collega-wetenschappers nog eens uitgezocht. Als je met investeren in het verbreden van wegen hetzelfde effect wilt bereiken als met een integrale kilometerprijs, dan ben je een investering van zo’n 25 miljard euro verder. Als je wilt bezuinigen, kun je niet om kilometerbeprijzing heen. Of het definitief van tafel is, daar kan ik niets over zeggen. Dat hangt helemaal af van de coalitie die er komt.’

Toen het kabinet in februari van dit jaar viel, is er ineens veel vaart gezet achter de heroverwegingen zodat de bezuinigingsopties een rol konden spelen tijdens de verkiezingen. Heeft het rapport impact gehad?
‘In de verkiezingscampagne heb ik geen verwijzingen naar de heroverwegingen gezien. Maar wel naar de analyses van de programma’s door het CPB. Ook daar kwam uit dat kilometerbeprijzing goed scoort.’

Hoe kijkt u aan tegen de plannen van de politieke partijen?
‘Alle partijen willen in het openbaar vervoer investeren en daar kun je toch wel vragen bij stellen. Het effect op het terugdringen van files is zeer beperkt, zo blijkt uit onderzoek, en toch wil iedereen meer geld in het o-v steken.’

Dat geldt ook voor de regio’s en lokale overheden. Maar liefst 70 procent van de BDU-gelden gaat naar het ov.
‘Er is een groot geloof dat dit goede investeringen zijn. Dat wordt deels bepaald door de gedachte dat je mensen ermee uit de auto krijgt. Al twintig jaar is bekend dat dit niet zo is. Je moet het openbaar vervoer op zijn eigen merites beoordelen, niet als middel om het autogebruik terug te dringen. Alle wetenschappers roepen dit en ook op het ministerie van VenW is het genoegzaam bekend. Op een of andere manier dringt het niet door tot de dames en heren politici.’

Hoe zou u het aan hun verstand kunnen brengen dat beter openbaar vervoer het aantal files niet vermindert?
‘Ik weet het niet. Frappez toujours. Het maar blijven zeggen door mensen die het weten kunnen.’

+++++++

Carl Koopmans (1959) is onderzoeksdirecteur bij SEO Economisch Onderzoek en tevens hoogleraar infrastructuur en economie aan de Vrije Universiteit Amsterdam. Eerder was hij werkzaam bij het ministerie van Vrom, de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid en het Centraal Planbureau. Van 2006 tot 2009 was hij directeur van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Verschenen in PM Public Mission, 8 oktober 2010